Puch Dakota: historien och min renovering av en gammal Dakota

Jag hade väntat på rätt tillfälle att skriva om just den här mopeden länge, för Dakota är den modell som fick mig att gå från nyfiken amatör till någon som faktiskt kan svara på frågor om brytaravstånd utan att slå upp det.

Kort svar: vad är en Puch Dakota

Puch Dakota (modellbeteckning VZ 50) är en österrikisk moped som tillverkades i Steyr från 1965 och såldes i Sverige från 1966 under just namnet Dakota. Den byggdes som en standardmodell som liknade en riktig motorcykel mer än de flesta andra mopederna i sin samtid, med en fläktkyld tvåtaktsmotor som en av sina tydligaste tekniska särdrag. Tillverkningen fortsatte till 1981, då den lades ner eftersom modellen vid det laget i praktiken bara såldes i Sverige och det inte längre ansågs lönsamt att uppdatera tillverkningsverktygen för så pass liten volym.

Modellhistorien, mer i detalj

Dakota kom till Sverige ett år efter att produktionen startat i Österrike, och fick sitt smeknamn just för den svenska marknaden. Under sina första år, 1966, fanns den i en brittisk racinggrön kulör, innan rött tog över som huvudfärg mellan 1967 och 1970. Därefter etablerades det blå som många svenska mopedister förknippar starkast med modellen, ibland kallat “dinoblå” i hobbykretsar, och en guldfärgad variant förekom under första hälften av 1970-talet.

1975 kom en moderniserad version, Dakota 3000, med en formgivning som drog åt samma håll som samtida modeller som M50, Monza och Arizona, men som behöll den karaktäristiska fläktkylda motorn under den nya karossen. Den varianten tillverkades fram till 1977, innan den ursprungliga profilen återkom för de sista åren fram till nedläggningen 1981.

Det som gjorde Dakota speciell jämfört med systermodellerna var kombinationen av fläktkylning och en kaross som såg ut som en riktig, om än liten, motorcykel snarare än en ren transportmoped. Det är fortfarande den kombinationen som gör att jag tycker den sticker ut mest i garaget, jämfört med till exempel en Florida eller Alabama som jag går igenom mer översiktligt i guiden till Puch-modeller.

Tekniken under kåporna

Dakota har en encylindrig tvåtaktsmotor med Bing-förgasare (modell 1-12) och tändning via en Bosch svänghjulsmagnet, samma grundtyp av tändsystem jag beskrev mer generellt i inlägget om hur en tvåtaktsmotor fungerar. Kraftöverföringen sker via en korkplattekoppling som går i oljebad, vilket skiljer sig från många senare mopedmodeller och kräver rätt typ av olja i kopplingskåpan för att inte kopplingen ska slira eller kärva. Ett par konkreta inställningsvärden jag alltid dubbelkollar vid felsökning: brytaravståndet i tändningen ska ligga mellan 0,35 och 0,45 millimeter, och tändläget ska vara ungefär 2,5 millimeter före övre dödpunkt. Ligger de fel är det nästan alltid förklaringen till dålig gång eller svårstartad motor, långt innan jag börjar misstänka något mekaniskt allvarligare.

Min renovering: ordningen jag gick igenom

Dakotan jag hämtade hem hade stått still i över ett decennium, med rost på synliga metallytor och en förgasare som var så igenklistrad av gammal bensin att flottörnålen satt fast helt. Så här gick jag igenom den, ungefär i den ordning jag brukar rekommendera för alla veteranmopeder:

1. Rengöring och inventering. Innan jag skruvade loss något spolade jag av hela mopeden och gjorde en lista på vad som saknades, vad som var trasigt, och vad som bara behövde rengöras. Det sparade mig från att beställa delar jag redan hade.
2. Motorn. Jag drog runt motorn för hand för att känna om kolven rörde sig fritt och om det fanns kompression, innan jag öppnade upp den. Vevlager och tätningar var slitna men cylindern gick att rädda utan omborrning, vilket inte alltid är fallet på en motor som stått så länge.
3. Förgasaren. Samma process som jag beskriver i inlägget om att rengöra förgasare: isärplockning, blötläggning av munstycken, kontroll av flottör och nålventil. Det var här jag hittade den fastnade flottörnålen som förklarade varför mopeden inte gått att starta på över tio år.
4. Elsystemet. Kablaget var sprött och några anslutningar hade korroderat helt. Jag drog nytt kablage efter originalschemat, bytte tändstift och kontrollerade brytarspalten enligt värdena ovan, i stället för att gissa mig fram.
5. Lack och kromdelar. Sist gjorde jag ramen och stänkskärmarna, med rostbehandling innan lackering, och putsade upp kromdelarna som gick att rädda i stället för att byta dem rakt av. En del av charmen med en gammal moped ligger i att den får se ut som sin ålder, inte som fabriksny.

Det tog mig sammanlagt en vinter, mest för att jag väntade in rätt reservdelar mellan varje steg snarare än att allt arbete i sig var tidskrävande.

Reservdelsläget idag

En av anledningarna till att jag vågade ge mig på en Dakota som stått så länge är att reservdelsläget faktiskt är hyfsat bra jämfört med många andra veteranmopeder. Eftersom modellen har ett stort och aktivt community i Sverige, mycket tack vare att den var populär just här, finns det flera specialiserade återförsäljare som lagerhåller allt från packningssatser till kompletta kabelsatser och kåpdekaler. Det gjorde att jag kunde beställa det mesta jag behövde utan att vänta på importer eller leta i flera veckor efter en enda skruv. Jämför det med en mer sällsynt delstatsmodell i samma serie, där jag ibland fått vänta månader på en enda detalj, så är Dakota ett förlåtande val för den som vill ha ett projekt utan att fastna i väntan på delar.

Ett par saker jag skulle gjort annorlunda

I efterhand skulle jag ha bytt ut hela bränsleledningen direkt i stället för att försöka rädda den ursprungliga slangen, som visade sig vara så porös att den släppte igenom luft trots att den såg hel ut utanpå. Det kostade mig en extra helg av felsökning som hade kunnat undvikas för priset av en meter ny bränsleslang. Jag skulle också ha fotograferat kablaget mer noggrant innan jag drog ut det gamla, för originaldragningen genom ramen är inte alltid självklar när man ska lägga tillbaka nytt kablage i efterhand.

Vad som förvånade mig mest

Att motorn i sig var i så pass gott skick trots årtiondet i lideret var den stora överraskningen. Det som faktiskt tog längst tid var elsystemet, inte för att det är tekniskt komplicerat utan för att skört, gammalt kablage är notoriskt jobbigt att felsöka när isoleringen spricker på ställen man inte ser förrän man rör vid dem. Om du ger dig på en egen Dakota-renovering skulle jag säga: underskatta aldrig elsystemet bara för att motorn ser ut att vara den stora utmaningen.

Var den står nu

Dakotan rullar numera regelbundet, och jag har fortfarande kvar den där guldfärgade tanken jag hittade på en loppis som inte alls passade min moped men som jag inte kunde låta bli att köpa ändå. Den får bli nästa projekt, eller kanske bara stå som ett minne av hur lätt det är att bli fast i den här hobbyn.

Har du egna erfarenheter av att renovera en Dakota, eller funderar du på att skaffa en? Fler texter om skruvande, tvåtaktsmotorer och mopedmodeller hittar du på Tvåtaktarns startsida.